  ФАСТОВЕЦ А.Г. ЛЁТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ АНАЛОГА ОС 105-11
ПИЛОТЫ - ИСПЫТАТЕЛИ
|
 АЛЕКСАНДР ОБЕЛОВ  АНАТОЛИЙ КУЧЕРЕНКО  В.В.СТУДНЕВ  В.А.ТРУФАКИН  В.С.КАРЛИН  А.Т.СЕНЧЕНКО |
 ПИЛОТЫ И ПОЛЁТЫ СПРАВКА ВЕДУЩЕГО ИНЖЕНЕРА ПО ЛЁТНЫМ ИСПЫТАНИЯМ ОКБ им. А.И.МИКОЯНАСТУДНЕВА ВЛАДИСЛАВА ВАСИЛЬЕВИЧА Несколько слов к началу наземных и лётных испытаний аналога первого советского орбитального самолёта «Спираль» (изделие 105.11). После проведения продувок самолёта в ЦАГИ им. Н.Е.Жуковского в различн ых конфигурациях (труба «101») и в менее мощной трубе на стенде Ц-22 в Тураево,началась активная подготовка к проведению наземных и лётных испытаний в 8ГНИКИ ВВС СССР. В ОКБ им. А.И.Микояна была создана «Комплексная испытательная бригада изделия 105.11. (КИБ. – 105.11.)»Руководителем бригады назначен ведущий инженер по лётным испытаниям – Юрий Евдокимович Федулов,Помошником вед. инженера – Борис ЧакАвиатехниками – Александр Лучков и В.Будько.Ведущим лётчиком –лётчик-испытатель Авиард Гаврилович Фастовец, а его дублёром – лётчик-испытатель Валерий Евгеньевич Меницкий.Ведущим инженером по летным испытаниям от ОКБ – Владислав Студнев.В состав КИБа входили специалисты ДПКО «Радуга» (наши бывшие микояновцы из Дубны),Дубненского машзавода – изготовителя самолёта и специалисты лётной и доводочной базы (ЛИДБ) в экспедиции ОКБ им.А.И.Микояна. Лётные испытания проводились на базе ЛИДБ в экспедиции ОКБ им.А.И.Микояна в 8ГНИКИ ВВС (Ахтубинск)- Технический Руков одитель Экспедиции – Иван Андреевич Солодун (в дальнейшем ставшим Директором ММЗ «Зенит» им. А.И.Микояна, а где-то за год до этого он активно готовился возглавить эти лётные испытания,изучал необходимую документацию, особенности самолёта и др. материалы, которые я ему представлял без ограничения по указанию руководства ОКБ).В программе Лётных испытаний были определены цели, объемы наземной подготовки и испытаний до начала и в процессе проведения полетов, методики проведения лётных испытаний:пробежки,подлёты,совместный полёт под самолётом-носителе м,отцепка- сборс,свободный полёт и посадка, определение особенностей лётной и наземной эксплуатации. Наземная подготовка и испытания.В процессе наземной подготовки и испытаний бортовых систем, агрегатов и оборудования аналога до начала лётного эксперимента на самолёте были выполнены основные необходимые работы: - заводские доработки по механическим работам и досборки по Перечням NN 1,2 и 3 завода изготовителя, - разработ ка системы измерений (перечень контролируемых параметров, диапазон измерений и точность, тип КЗА-контрольно-записывающей аппаратуры), - препарирование бортовых систем, агрегатов и оборудования, - отладка и контрольное опробование всех самолётных систем ( «гонка» двигателя) как при работающем двигателе, так и без него, - испытания топливной системы – определение «несливаемого» остатка, - отработка подброса люка для аварийного покидания кабины, - проведение регламента катапультного кресла КМ-1М, - доработка (замена при необходимости) передних лыжных стоек шасси на колёсные, - нивелировка и контрольный обмер самолёта, - взвешивание и определение положения центра тяжести самолёта, - определение основных характеристик систем управления рулями, - освоение лётчиком кабины самолёта и т.д. На этом, безусловно, перечень работ не исчерпывается, а, наоборот, по мере углубления в процесс испытаний, появляются новые неясности, которые не обходимо понять и принять. Поэтому лётные испытания и есть познание неизвестного! Наземная подготовка и контрольные испытания во многом определяют качество и безопасность летного эксперимента в процессе Лётных испытаний. 1-ый Этап Лётных испытаний.В октябре-ноябре 1975 г.все доработки по самолёту были выполнены, приняты ОТК.,этап наземной подготовки и испытаний завершён.Специалисты КИБа прекрасно освоили изделие и рвались в бой – начать этап натурных работ. Находясь во Владимировке длит ельное время остро чувствуешь отсутствие информации о тех «преобразованиях»,которые решались в Москве. Ведь там решалась судьба всех нас, посвятивших себя новому направлению в Авиации – Космической Авиации. Стало появляться свободное время – весьма неприятный признак спада на испытаниях! « Ты почему не летаешь?! – если готов, то никого не жди!Мне К.К.Васильченко ( глава Методсовета по ЛИ и в дальнейшем Начальник ЛИИ им.М.М.Громова)рассказал о вашем разговоре и недоумевает, почему ты чего-то выжидаешь!» - примерно в таком плане состоялся разговор Техническим Руководителем экспедиции ОКБ им.А.И.Микояна Иваном Андреевичем Солодуном.Понял – надо начинать полеты! Для большей убедительности, как и положено,рукодитель группы расчёта и анализа В.А.Труфакин доложил членам методсовета особенности аэродинамики аналога и ожидаемые результаты начала 1-ого этапа натурных работ. Мне трудно даже представить, что было бы, если И.А.Солодун занял другую позицию! В истинный восторг пришел Александр Лучков – авиатехник, великолепный профессионал своего дела. Он прекрасно понимал, что если мы до нового года не слетаем, всю наземную подготовку придётся делать вновь! 27 ноября 1975 года вместе с Александром Лучковым,В.Труфакиным и специалистами службы КЗА мы подписали Полётный лист N1 начала Лётных испытаний Первого советского аналога орбитального самолёта! Работа началась: - 28 ноября 1975г. – первая рулёжка на колёсно-лыжном шасси, - 29 ноября 1975г. – рулёжка, - 02 декабря 1975г. – первая пробежка на свободноориентирующихся передних(колёсных) стойках шасси.
|
|||||||||||||
|
ЛЁТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ АНАЛОГА «СПИРАЛИ» 105-11 ВЫДЕРЖКИ ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ В.А.ТРУФАКИНА - РУКОВОДИТЕЛЯ ГРУППЫ АНАЛИЗА В СОСТАВЕ КОМПЛЕКСНОЙ БРИГАДЫ Испытания аналога «105.11» проводились на летной базе ОКБ им. А.И.Микояна на полигоне Государственного научно-исследовательского института военно-воздушных сил (ГНИИ ВВС) в г. Ахтубинске. На полигоне непосредственно за подготовку и программу испытаний отвечала летная база ОКБ Микояна. Ведущим летчиком-испытателем аналога был назначен Авиард Гаврилович Фастовец, которым был уже знаком с самолетом-аналогом по «полетам» на стенде МК-10 в ЦАГИ.Одновременно к испытаниям были привлечены специалисты института ВВС, хозяева полигона: ведущим инженером по «Спирали» в ГНИИ ВВС на первом этапе был Вадим Орлов,затем Владислав Чернобривцев.Испытания проводились в два этапа: ПЕРВЫЙ ЭТАП ЛЁТНЫХ ИСПЫТАНИЙ Целям и первого этапа испытаний являлось: – определение характеристик путевой устойчивости и управляемости аналога ОС с колесно- лыжными шасси при движении по земле (на разбеге и пробеге); – определение взлетно-посадочных характеристик самолета аналога; – определение и анализ нагрузок,действующих на посадочное устройство и элементы крепления шасси; – оценка работоспособности силовой установки, системы управления самолетом, системы демпферов,бортовой измерительной аппаратуры и других бортовых систем и оборудования; – определение характеристик устойчивости и управляемости самолета-аналога при полете вблизи земли на высоте до 500 метров.На первом этапе испытаний проводились пробежки с постоянным увеличением скорости разбега и коротким подлетом в конце. Испытания проводились на грунтовой ВПП длиной 5 км и шириной 500 м. Поверхность ВПП была ровной, но плотность грунта в разных местах была неоднородной. Отмаркирована полоса была окрашенными конусами,расставленными через 200 м по обоим краям ВПП вдоль ее длины. Никаких внешних измерительных средств не имелось. Кроме того, взлетно-посадочная полоса находилась в степи на расстоянии 25-30 км от основной базы. Первая пробежка была выполнена 2 декабря 1975 г. В ходе первой пробежки была достигнута максимальная скорость 254 км/час.Перед каждой пробежкой аналог «105.11» на основной базе со снятым килем грузился с помощью крана на трейлер и в сопровождении многочисленной кавалькады автомобилей специального назначения отправлялся малой скоростью на ВПП.Там самолет ставился на грунт, к нему пристыковывался киль, велись различные монтажные работы, и только после опробования двигателя и проверки всех систем летчик-испытатель А.Фастовеец занимал место в кабине. При такой технологии испытаний проведение одной пробежки занимало практически весь день 20 июля 1976 г., был выполнен первый подлет аналога. Длина ВПП позволяла аппарату находиться в воздухе не более 10-15 сек., т.е после отрыва самолет сразу же по прямой шел на посадку. За время первого подлета аналог показал удовлетворительные характеристики и достиг скорости 355 км/час на максимальной высоте 12 метров, причем посадка и пробег прошли успешней, чем при моделировании на пилотажном стенде МК-10 в ЦАГИ, где была проблема с выдерживанием заданной высоты полета.Разобравшись, выяснили, что это было связано с особенностями конструкции и информационного обеспечения самого стенда.Всего на первом этапе летных испытаний было выполнено 23 работы, включая пробежки, в том числе скоростные (до скорости, близкой к скоростям отрыва), подлеты в пределах одной грун-товой ВПП с пролетом дистанции 1-2км на высоте до 12 м, и первый вылет с перелетом на другую грунтовую ВПП, расположенную в 20 км от точки взлета.Часть работ – по одной скоростной пробежке и одному подлету – выполнили летчики-испытатели Игорь Волк, Валерий Меницкий (оба впоследствии удостоились званий Героя Советского Союза и заслуженного летчика-испытателя СССР), Василий Урядов и Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель СССР Александр Федотов, бывший в ту пору шеф-пилотом микояновской фирмы.Наряду с микояновцами в испытаниях участвовали военные летчики и инженеры ГНИИ ВВС. Но основная нагрузка в летных испытаниях легла на плечи Героя Советского Союза Авиарда Фастовца. В том же году, 11 октября, кроме подлетов, он успел совершить еще и короткий перелет с одной грунтовой полосы на другую.Взлет осуществлялся с запасной грунтовой ВПП, имевшей длину 3 км при ширине 250 метров.После отрыва от ВПП Фастовец сначала на участке протяженностью 5500 метров на скорости 355 км/час выполнил набор высоты со скороподъемностью 13 м/сек (угол наклона восходящей траектории около +7 градусов), затем, довернув на 20 градусов влево, оказался в створе посадочной полосы, до которой оставалось еще более 11 км. Участок прямолинейного полета протяженностью 4500 м самолет преодолел на высоте 550-600 метров при средней скорости (по другим данным, в ходе перелета 11 октября 1976 года были достигнуты максимальная скорость 390 км/час и наибольшая высота 450 метров) 415 км/час, затем пилот приступил к снижению с углом наклона траектории -5 градусов. На участке снижения протяженностью около 3 км была зафиксирована вертикальная скорость -9 м/сек, после чего А.Фастовец резко снизил обороты двигателя и самолет начал планировать под углом 3 градуса к горизонту со средней скоростью снижения 5м/сек. После выравнивания на высоте 20 метров самолет-аналог благополучноприземлился ровно через 5минут после взлета на грунтовую ВПП, на которой начинал свои первые пробежки годом ранее.
Первый этап испытаний проводился комплексной бригадой в составе:Рязанов О.Т.,Фастовец А.Г.,Белосвет А.А.,Федулов Ю.Е.,Тетянец В.В.,Иевлев А.В.,Труфакин В.А.,Клепов Ю.Т.,Потапов С.К.,Быков Ю.С.,Карлин В.С.,Сенченко А.Т. и др. |
ВТОРОЙ ЭТАП ЛЁТНЫХ ИСПЫТАНИЙ Целями второго этапа испытаний аналога «105.11» с лыжными шасси являлось: – определение, уточнение парамения в плотных слоях атмосферы; – определение летно-технических характеристик и характеристик устойчивости и управляемости в диапазоне дозвуковых скоростей полета; – оценка посадочных характеристик и поведения на пробеге; – оценка прочности и вибропрочности элементов конструкции самолета; – оценка работоспособности силовой установки. Второй этап испытаний был начат с пробежек аппарата по грунтовой полосе на лыжном шасси в июле 1977г.Реальным отцепкам аналога от самолета–носителя предшествовали совместные полеты аналога под носителем (без отцепок), при этом во время взлета самолета–носителя иногда в зависимости от полетного задания в кабине аналога находился летчик.Посадка самолета-носителя Ту–95КМ с аналогом «105.11» выполнялась при походном положении изделия «105.11» на подвеске и только после перехода летчика из аналога на специально подготовленное место в кабине самолета–носителя.В первом полете самолета-носителя с аналогом на борту находился только экипаж Ту–95КМ, в последующих трех полетах – еще и летчики Авиард Фастовец и Василий Урядов.Они находились в нише самолета–носителя.В последующих полетах, когда летчики Фастовец, Урядов, Остапенко и Федотов находились в кабине аналога, производилась отработка силовой установки аналога (с выпуском аналога балочным держателем в воздушный поток и включения в таком положении его двигателя), пневмосистемы, внутренней и внешней связи, системы телеметрии, кондиции- онирования и выпуска шасси.Всего было выполнено 14 совместных полетов аналога с самолетом-носителем без отцепок. В одном из полетов двигатель РД–36–35К как бы недовольно «завис» («зависание» двигателя – резкий рост температуры перед турбиной при попытке летчика увеличить обороты) на высоте,не набрав нужных оборотов. Но по мере снижения двигатель запустился и вышел на заданные обороты, как и требовалось (двигатель и должен был работать именно в таком режиме на атмосферном участке полета). По результатам совместных полетов были отработаны и дооборудованы средства самолета-носителя, обеспечивающие безопасный переход летчика аналога в носитель (страховочный фал, радиосвязь, добавлена уплотнительная «бульба» на передней кромке грузового отсека и т.п.). После всесторонней проверки в совместных полетах было решено перейти к самому трудному и ответственному этапу – сбросу с самолета-носителя и автономному полету и самостоятельной посадке ЭПОСа. 27 октября 1977 года самолет-носитель Ту–95КМ, пилотируемый экипажем во главе с заместителем начальника службы летных испытаний бомбардировочной авиации подполковником Александром Обеловым (впоследствии генерал-майор авиации), на скорости 420км/час сбросил аналог «105.11», пилотируемый Авиардом Фастовцом, с высоты 5500 метров перпендикулярно створу посадочной глиссады аэродрома. Предоставим слово самому Авиарду Гавриловичу Фастовцу (Из статьи «Тихая трагедия ЭПОСа»):«Занимаю место в кабине. Держатели подтягивают аппарат к люку.Загрохотали винтами и турбинами все четыре двигателя носителя, и он после тяжелого разбега уходит в хмурое осеннее небо. На высоте 5 тысяч метров сцепка ложится на «боевой курс». Рассчитан он был заслуженным штурманом-испытателем СССР полковником Юрием Ловковым так, чтобы в случае экстремальной ситуации после отцепки я имел возможность без больших эволюций, снижаясь, «вписаться» в посадочную глиссаду и приземлиться на своем аэродроме.По самолетному переговорному устройству (СПУ), к которому подключен и отцепляемый аппарат,штурман с борта Ту–95К предупреждает: «Готовность ноль-четыре». Когда до расцепки оставалось 4 минуты, мы к тому времени летели уже в довольно большом разрыве облачного слоя. Сползая на держателях в упругий воздушный поток под фюзеляжем носителя, моя «птичка» мелко подрагивает от напора струй.Отклонен балансировочный щиток,чтобы сразу после отцепки обеспечить пикирующий момент, поскольку мы опасались подсоса в струе между фюзеляжами обеих машин. Запускаю двигатель – работает надежно.Двигатель в норме! – докладываю командиру экипажа и продолжаю последнюю проверку систем. «Готовность ноль-один», – предупреждает СПУ голосом Ловкова. Но я уже все закончил, о чем и сообщаю экипажу носителя. Затем слышу:«Сброс!». Знаю, что сейчас Ловков нажал кнопку, чтобы раскрыть замки держателей.Отделившись, аппарат довольно круто опускает нос, будто собрался нырнуть с обрыва. Похоже, чуток перестарались с углом установки балансировочного щитка, настроив на быстрейший уход из спутной струи от носителя. Парирую отклонением рулей – «птичка» слушается их хорошо. Автономный полет продолжался по заданной программе без больших отклонений. Значит, воздушный старт для отработки аналога вполне годится».В первые секунды самостоятельного полета аналог, имея аэродинамическое качество менее 5, снижался с вертикальной скоростью 50–70 м/сек.В случае неполадок с двигателем летчик должен был выполнить с высоты 5000 м левый планирующий разворот на 90 градусов со снижением и последующим заходом на посадку на грунтовую ВПП «Грошев», представлявшую собой ровный квадрат размером 5,5 км. При нормальной работе двигателя летчик должен был выполнить посадку после выполнения правой «коробочки», что Фастовец и сделал ,пройдя над траверсой ВПП на высоте 3000 м и заложив первый правый вираж с креном 30 градусов на скорости 420 км/час. Далее последовал участок прямолинейного полета параллельно ВПП (с удалением от нее), затем правый разворот на 180 градусов (крен 30 градусов) со снижением для выхода на посадочную глиссаду на высоте 1500 м, с которой начался заход на посадку. Выпуск шасси был произведен на высоте 800 м при скорости 420 км/час,на высоте 20 м и скорости 360 км/час Фастовец выполнил выравнивание и произвел посадку. Ответственными исполнителями второго этапа испытаний являлись О.Т.Рязанов, И.А.Власов, А.Г.Фастовец, В.В.Тетянец, Ю.Т.Клепов, А.Т.Сенченко и состав комплексной испытательной бригады.Испытательные полеты полностью подтвердили соответствие реальных и заданных (на основе продувок) летно–технических и посадочных характеристик и эффективность выбранных органов управления в указанном диапазоне режимов полета.В заключении по результатам испытаний было отмечено, что: «…самолет имеет соответств ующие, удовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости, несложен в управлении. В процессе летных испытаний проверена безопасность отделения от носителя, отработаны бортовые системы и оборудование. Максимальные нагрузки, действующие на стойки шасси при посадке на грунтовую ВПП не превышают 70% от эксплуатационных на задних стойках и 54% на передних».В четырех полетах экипаж летающего аэродрома Ту–95КМ возглавлял командир испытательной эскадрильи полковник Анатолий Петрович Кучеренко. Этот опыт потом сыграл решающую роль в летной судьбе Анатолия Петровича – именно ему через 14 лет доверили первому поднять в небо транспортный самолет–носитель ВМ–Т «Атлант»,созданный для транспортировки на внешней подвеске (над фюзеляжем) крупногабаритных фрагментов многоразовой космической системы (МКС) «Энергия–Буран».
|
В дальнейшем, в период 1977–1978 гг. состоялось еще 5 автономных полетов аналога «105.11». Три из них выполнил Авиард Фастовец, один – Герой Советского Союза, заслуженный летчик–испытатель СССР Петр Остапенко, и последний – Василий Урядов. Все полеты совершались после отцепок от самолета–носителя Ту–95 в горизонтальном полете на высоте 5500 м в диапазоне скоростей 420–460 км/час со стартового положения балочного держателя с последующей посадкой аналога на грунтовую ВПП «Грошев», пополняя научно-технический задел по программе ЭПОСа.В процессе второго этапа летных испытаний аналога орбитального самолета «105.11» с двигателем РД–36–35К в дозвуковом диапазоне скоростей на высотах 0–5500 м достигнуты следующие предельные значения параметров полета: – максимальная и минимальная скорость полета 550–290 км/час; – максимальная и минимальная продольная перегрузка ny=4,0–0,3; – максимальный угол крена 78 градусов Окончательной точкой в программе летных экспериментов на аналоге «105.11» послужила авария при посадке 13 сентября 1978 г. В тот раз его пилотировал военный летчик–испытатель полковник Василий Урядов. Наблюдал за ним, сопровождая в полете на МиГ–23, Авиард Фастовец. Урядову пришлось заходить на посадку против закатного солнца, причем видимость ограничивалась дымкой. Незадолго перед полетом полосу расширили и соответственно переставили ограничительные флажки. Да только расчистить до конца, заровнять колдобины и кочки не успели.Руководитель полетов был опытный – Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации Вадим Петров, но и его подвела плохая видимость. По ошибке, приняв уклонившийся влево «МиГ» Фастовца за аналог, Вадим Иванович дал команду Урядову довернуть вправо, что тот и выполнил.Снижаясь против солнца, Урядов поздно заметил, что вот-вот приземлится правее полосы. Реакция опытного испытателя позволила ему в последний момент отвернуть и войти в зону флажков, но на большее высоты уже не хватило. Аппарат приземлился нормально, но на пробеге одним колесом ударился в камень,не убранный с ВПП.Силовой шпангоут выдержал удар, что позволило конструкторам на практике проверить соответствие их прочностных расчетов испытанным нагрузкам, но в элементе шасси возникла трещина.Заместитель главного конструктора НПО «Молния» по летным испытаниям С.А.Микоян (до апреля 1978 г. занимавший должность заместителя начальника ГНИКИ ВВС и отвечавший в Институте за работы по теме «Спираль») по поручению Лозино-Лозинского ездил в г. Горький на предприятие, изготавливавшее шасси для всех самолетов в СССР, и долго уговаривал гене -рального директора Лузянина отремонтировать шасси. Тот пообещал,но так как финансирования ЭПОСа уже не было – ничего не сделал…Таким образом, взлететь ЭПОСу было уже не суждено. Аналог «105.11» можно увидеть и сегодня – после прекращения полетов он был передан в качестве экспоната в музей ВВС в подмосковном Монино. |