Продолжались работы по продувкам весовых аэродинамических моделей самолета в трубах ЦАГИ.,затем были созданы и  модели  для исследования распределения давления по поверхности планера (дренажные испытания), измерение нагрузок на элементы самолета (тензометрирование) и испытание  на штопор.

    Чертежи моделей были выпущены в бригаде планера №1. Чертежи дренированной модели выпущены Грачевым И.Г., тензометрированной и штопорной  -  Благодаровым Е.К.

    Модели изготавливались из алюминиевого сплава типа АЛ-1 методом точного литья с последующей механической обработкой. ДМЗ отказался изготавливать эти модели, и они были изготовлены на ЭМЗ им.В.М. Мясищева.

    На дренированной модели к каждой точке замера давления подводилась отдельная трубка (медная, диаметром ~ 4мм.), трубки объединялись в жгут и соединялись с электромеханическим коммутатором пневмотрасс. И хотя этот жгут был внушительных размеров (ограниченный только диаметром державки), количество измеряемых точек составляло несколько десятков. (На современных моделях замер производится с помощью многоточечных модулей давления (ММД), и количество точек может измеряться сотнями).

     На тензометрированной модели отдельные агрегаты (крыло, киль и др.) соединялись с планером с помощью тензовесов, позволяющих замерять нагрузки на эти агрегаты на различных режимах полета.           

    Кроме того, были проведены продувки натурного изделия (предназначенного для статических испытаний) в трубе ЦАГИ Т-101, причем два раза, сначала с «чистой» обшивкой, затем с наклеенным на неё пенопластом, имитирующим теплозащитные плитки «Бурана», для проведения сравнительного анализа. 

    В 1975 г. самолет был полностью собран и направлен  на летные испытания в НИИ ВВС в Ахтубинске (на базу ММЗ «Зенит») с группой испытателей. В группу входили сотрудники ОК-105 (так стал называться наш филиал),  слесари-сборщики от ДМЗ и испытатели от ММЗ «Зенит».

    Наземная отработка (статические испытания, продувки моделей в ЦАГИ, система катапультирования и другие отработки)  также были закончены и получено разрешение на проведение полетов.

    Ведущим летчиком-испытателем был назначен Авиард Фастовец, ведущим инженером по летным испытаниям  Федулов А. (оба от  ММЗ «Зенит»).   

     Начались летные испытания

В филиале ОКБ были почти все подразделения, присущие любому ОКБ.    И хотя в некоторых бригадах было по 2-3 человека,  филиал  работал продуктивно.

  При запуске  чертежей в производство ДМЗ обязанности в бригаде №1 распределились так:  Благодарову Е.К. поручено вести кабину пилота, Грачеву И.Г. – ферму, Иванову В.Н. - крыло и  панели фюзеляжа, Алексееву П.Г. – киль и интерцепторы,  Чернобай Г. – шасси,  Кривонос Т. М. –керосиновый бак  А теплозащитный экран передали на Долгопрудненский завод и там его вел  вначале Крутенко Г.  затем Морозов С.В. 

       Началась подготовка производства ДМЗ и изготовление деталей и агрегатов. Наибольшую сложность для производства представляли узлы фермы, (кабина тоже была сложным агрегатом). По чертежам предполагалось изготовление узлов фрезерованием из поковок, но оказалось, что при большом количестве патрубков это сделать невозможно.  Было решено (вместе с производством), что фрезерованием изготавливать только патрубки, расположенные под углом, близком к  90⁰, остальные приваривать аргонно-дуговой сваркой. Чертежи соответственно менялись, а для сварки заводом было изготовлено универсальное приспособление, обеспечивающее установку и сварку патрубков под любым углом, указанным в чертеже (оформлено как изобретение).                                                           

     Наиболее сложные узлы трудно было представить по чертежу. Для того чтобы исполнители отчетливо представляли себе узел, сначала делали деревянный макет.  Эту работу поручали высококвалифицированным слесарям модельного цеха, краснодеревщикам.

    В конечном итоге все трудности были преодолены, изготовлены узлы,  изготовлена ферма, причем жесткие допуски на отклонение стержней от заданных (10 минут для узлов и 15 минут для стержней) были выдержаны.

    Работы по самолету велись медленно (на создание летного экземпляра ушло 7 лет), потому, что постановления правительства (и соответствующего финансирования) так и не было, а работы велись за счет средств МАП.

    К концу 1971г. был изготовлен планер самолета для летных испытаний. Кроме летного экземпляра были изготовлены:   планер для проведения статических испытаний, кабина пилота для отработки системы катапультирования (затем она использовалась в пилотажном стенде в ЦАГИ для исследования по динамике и управлению самолетом), стенд для отработки ЖРД и другие агрегаты.

Одной из причин создания   филиала ОКБ-155 взамен уже существовавшего до 1966г.(он был преобразован в ДПКО «Радуга» и вышел из юрисдикции Артема Микояна) многие считали желание Генерального конструктора практически нелегально продолжить работы по созданию системы «Спираль»,т.к. к тому времени,после выпуска в 1966г.аванпроекта ситуация с созданием «Спирали» обострилась. Фирма .Туполева отказалась от создания ГСР ,в высших эшелонах власти появилось много противников создания «нереальной» и дорогостоящей системы .Обстановка подсказывала ближайшее сокращение или даже полное прекращение финансирования и Артём Иванович,чтобы спасти «крылатую» тематику решил убрать её подальше от «начальства»,проводить её финансирование под прикрытием разных НИРов а,на случай улучшения ситуации,обеспечить  новую научную и производственную базу.  Такая ситуация,конечно,наложила свой отпечаток на работу,но,благодаря сильному и целеустремленному характеру Глеба Евгеньевича,коллектив верил в благополучный исход  и,надеясь на изменение ситуации,работал с большим воодушевлением.

Желающим поподробнее узнать о том,как продвигались дела в филиале,могу рекомендовать почитать недавно вышедший из печати солидный труд В.Лукашевича и И.Афанасьева «КОСМИЧЕСКИЕ КРЫЛЬЯ».Ценно то,что авторы в этой книге изложили многие факты о создании «Спирали» по воспоминаниям ныне здравствующих бывших сотрудников  филиала и основной «Микояновской»фирмы Владислава Васильевича Студнева,Леонида Митрофановича Богдана,Владимира Александровича Труфакина,Виктора Ивановича Саенко и др.

При создании настоящего сайта были использованы   некоторые материалы из этой книги.

После организации филиала  Главным конструктором по-прежнему оставался Г.Е.Лозино-Лозинский, а всё оперативное руководство выполнял его первый заместитель Петр Абрамович Шустер,который по совместительству был директором филиала в Дубне.Вторым замом Главного конструктора остался Г.П.Дементьев,отвечающий за общие вопросы,далее по иерархии следовали:ведущий инженер по испытаниям В.В.Студнев,отвечавший также за весь наземный комплекс(включая большую кооперацию),и инженеры Л.М.Щеголев и Б.Г.Введенский.Эта группа,за исключением П.А.Шустера,переехавшего в Дубну,оставалась заниматься «Спиралью» в головном ОКБ-155.

Начальником КБ филиала был назначен Ю.Д.Блохин,ставший впоследствии Зам.главного конструктора НПО «Молния»,а его заместителем по производству – Д.А.Решетников,впоследствии директор опытного завода НПО «Молния»,заместителем начальника производства стал  А.П.Терюшин,заместителем начальника ОКБ и руководителем плановой группы –Е.И.Изосов.

Всего на филиале было создано около 14 –и структурных образований (бригады и группы ):

-бригада №1 -  конструкции планера – нач. бригады Д.Ф.Дёмин  (См. фото );

-бригада №2 - аэродинамики и динамики полёта (нач.бригады Найдёнов В.П.);

-бригада №3 - прочности (нач.бригады Евланов В.В. );

-бригада №4 -  пневмо-гидро систем – нач.бригады А.А.Чернобай,затем Ю.П.Теглев;

-бригада №5 -  управления и шасси ( нач бригады Светлов А.М.);

-бригада №6 -  силовой  установки (ТРД и ЖРД )  (нач .бригады  Р.Насонов.,затем В.И.Саенко);

- бригада №7 -  электрооборудования  (нач.бригады  Р.М.Галямов);

- бригада №8 -  СБИ (система бортовых измерений ) (нач.бригады Бруква Е.Н.)

- бригада №12 -  технологов (  нач бригады П.И.Карачун );

 -группа  наземногооборудования – нач группы Г.А.Репников;

-группа техописаний и стандартов – В.Е.Подорожный;

-группа планирования – рук.группы и зам.нач. ОКБ Е.И.Изосов

- бригада копировщиц;

- технический архив нач.архива - Дородницина

Если у кого-нибудь есть дополнения или уточнения по приведенной структуре филиала ОК-105 или по любому другому вопросу,касающегося  работы филиала в Дубне,напишите,пожалуйста, в Гостевую Книгу или сообщите по электронной почте.