ВТОРОЙ ЭТАП ЛЁТНЫХ ИСПЫТАНИЙ
Целями второго этапа испытаний аналога «105.11» с лыжными шасси являлось:
– определение, уточнение парамения в плотных слоях атмосферы;
– определение летно-технических характеристик и характеристик устойчивости и управляемости в диапазоне дозвуковых скоростей полета;
– оценка посадочных характеристик и поведения на пробеге;
– оценка прочности и вибропрочности элементов конструкции самолета;
– оценка работоспособности силовой установки.
Второй этап испытаний был начат с пробежек аппарата по грунтовой полосе на лыжном шасси в июле 1977г.Реальным отцепкам аналога от самолета–носителя предшествовали совместные полеты аналога под носителем (без отцепок), при этом во время взлета самолета–носителя иногда в зависимости от полетного задания в кабине аналога находился летчик.Посадка самолета-носителя Ту–95КМ с аналогом «105.11» выполнялась при походном положении изделия «105.11» на подвеске и только после перехода летчика из аналога на специально подготовленное место в кабине самолета–носителя.В первом полете самолета-носителя с аналогом на борту находился только экипаж Ту–95КМ, в последующих трех полетах – еще и летчики Авиард Фастовец и Василий Урядов.Они находились в нише самолета–носителя.В последующих полетах, когда летчики Фастовец, Урядов, Остапенко и Федотов находились в кабине аналога, производилась отработка силовой установки аналога (с выпуском аналога балочным держателем в воздушный поток и включения в таком положении его двигателя), пневмосистемы, внутренней и внешней связи, системы телеметрии, кондиции- онирования и выпуска шасси.Всего было выполнено 14 совместных полетов аналога с самолетом-носителем без отцепок. В одном из полетов двигатель РД–36–35К как бы недовольно «завис» («зависание» двигателя – резкий рост температуры перед турбиной при попытке летчика увеличить обороты) на высоте,не набрав нужных оборотов. Но по мере снижения двигатель запустился и вышел на заданные обороты, как и требовалось (двигатель и должен был работать именно в таком режиме на атмосферном участке полета). По результатам совместных полетов были отработаны и дооборудованы средства самолета-носителя, обеспечивающие безопасный переход летчика аналога в носитель (страховочный фал, радиосвязь, добавлена уплотнительная «бульба» на передней кромке грузового отсека и т.п.).
После всесторонней проверки в совместных полетах было решено перейти к самому трудному и ответственному этапу – сбросу с самолета-носителя и автономному полету и самостоятельной посадке ЭПОСа. 27 октября 1977 года самолет-носитель Ту–95КМ, пилотируемый экипажем во главе с заместителем начальника службы летных испытаний бомбардировочной авиации подполковником Александром Обеловым (впоследствии генерал-майор авиации), на скорости 420км/час сбросил аналог «105.11», пилотируемый Авиардом Фастовцом, с высоты 5500 метров перпендикулярно створу посадочной глиссады аэродрома. Предоставим слово самому Авиарду Гавриловичу Фастовцу (Из статьи «Тихая трагедия ЭПОСа»):«Занимаю место в кабине. Держатели подтягивают аппарат к люку.Загрохотали винтами и турбинами все четыре двигателя носителя, и он после тяжелого разбега уходит в хмурое осеннее небо. На высоте 5 тысяч метров сцепка ложится на «боевой курс». Рассчитан он был заслуженным штурманом-испытателем СССР полковником Юрием Ловковым так, чтобы в случае экстремальной ситуации после отцепки я имел возможность без больших эволюций, снижаясь, «вписаться» в посадочную глиссаду и приземлиться на своем аэродроме.По самолетному переговорному устройству (СПУ), к которому подключен и отцепляемый аппарат,штурман с борта Ту–95К предупреждает: «Готовность ноль-четыре». Когда до расцепки оставалось 4 минуты, мы к тому времени летели уже в довольно большом разрыве облачного слоя. Сползая на держателях в упругий воздушный поток под фюзеляжем носителя, моя «птичка» мелко подрагивает от напора струй.Отклонен балансировочный щиток,чтобы сразу после отцепки обеспечить пикирующий момент, поскольку мы опасались подсоса в струе между фюзеляжами обеих машин. Запускаю двигатель – работает надежно.Двигатель в норме! – докладываю командиру экипажа и продолжаю последнюю проверку систем. «Готовность ноль-один», – предупреждает СПУ голосом Ловкова. Но я уже все закончил, о чем и сообщаю экипажу носителя. Затем слышу:«Сброс!». Знаю, что сейчас Ловков нажал кнопку, чтобы раскрыть замки держателей.Отделившись, аппарат довольно круто опускает нос, будто собрался нырнуть с обрыва. Похоже, чуток перестарались с углом установки балансировочного щитка, настроив на быстрейший уход из спутной струи от носителя. Парирую отклонением рулей – «птичка» слушается их хорошо. Автономный
Ответственными исполнителями второго этапа испытаний являлись О.Т.Рязанов, И.А.Власов, А.Г.Фастовец, В.В.Тетянец, Ю.Т.Клепов, А.Т.Сенченко и состав комплексной испытательной бригады.Испытательные полеты полностью подтвердили соответствие реальных и заданных (на основе продувок) летно–технических и посадочных характеристик и эффективность выбранных органов управления в указанном диапазоне режимов полета.В заключении по результатам испытаний было отмечено, что: «…самолет имеет соответств ующие, удовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости, несложен в управлении. В процессе летных испытаний проверена безопасность отделения от носителя, отработаны бортовые системы и оборудование. Максимальные нагрузки, действующие на стойки шасси при посадке на грунтовую ВПП не превышают 70% от эксплуатационных на задних стойках и 54% на передних».В четырех полетах экипаж летающего аэродрома Ту–95КМ возглавлял командир испытательной эскадрильи полковник Анатолий Петрович Кучеренко. Этот опыт потом сыграл решающую роль в летной судьбе Анатолия Петровича – именно ему через 14 лет доверили первому поднять в небо транспортный самолет–носитель ВМ–Т «Атлант»,созданный для транспортировки на внешней подвеске (над фюзеляжем) крупногабаритных фрагментов многоразовой космической системы (МКС) «Энергия–Буран».